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集裝箱船訂單同比大增12倍！新船訂單同比翻番！今年前5個(gè)月，全球新船訂單量相比去年增長(zhǎng)了一倍以上，新造船市場(chǎng)迎來(lái)了久違的春天，而中國(guó)船企無(wú)疑是這一輪集裝箱船訂單中的最大贏家。

01. 中國(guó)贏得最多訂單

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）數(shù)據(jù)顯示，截至目前，今年新船訂單量已經(jīng)達(dá)到了4360萬(wàn)載重噸，相比2020年同期的1980萬(wàn)載重噸增加了119.7%。而2020年全年新船訂單量也僅為4900萬(wàn)載重噸，只比今年前5個(gè)月的訂單量高出約550萬(wàn)載重噸。

訂單的大規(guī)模反彈主要是受創(chuàng)紀(jì)錄的集裝箱船訂單推動(dòng)，隨著集運(yùn)運(yùn)價(jià)空前飆漲，這一領(lǐng)域的投資者有著充裕的現(xiàn)金。年初至今，集裝箱船訂單量達(dá)到了220萬(wàn)TEU，相比2020年前5個(gè)月的184254TEU高出12倍以上，甚至比2005年同期創(chuàng)下的紀(jì)錄還要高60%。

值得一提的是，今年以來(lái)尚未出現(xiàn)運(yùn)力規(guī)模在16000-23000TEU之間的集裝箱船訂單，這顯示出訂單需求兩極分化，船東要么訂造15000-16000TEU集裝箱船，要么訂造24000TEU以上集裝箱船。

中日韓三個(gè)主要造船國(guó)均從訂單潮中獲益。其中，中國(guó)船企贏得了最多的訂單，共計(jì)145艘；韓國(guó)船企共計(jì)63艘；日本則共計(jì)21艘。而今年的訂單絕大多數(shù)將在2023年交付，這將成為自2015年以來(lái)集裝箱船交付量最高的一年。

02. 船東更傾向于購(gòu)買二手船

與此同時(shí)，散貨船市場(chǎng)同樣是在今年迎來(lái)了市場(chǎng)繁榮和運(yùn)價(jià)反彈，但散貨船船東似乎并不熱衷于訂造新船，而是更傾向于購(gòu)買二手船。

BIMCO統(tǒng)計(jì)，今年散貨船新船訂單量總計(jì)為860萬(wàn)載重噸，同比僅增長(zhǎng)了3.6%。其中，巴拿馬型和好望角型散貨船訂單量同比增長(zhǎng)40.9%，但靈便型和大靈便型散貨船訂單量同比下滑56.5%。而在油船市場(chǎng)，原油船訂造需求持續(xù)強(qiáng)勁，今年前5個(gè)月新船訂單量同比增長(zhǎng)47.4%。因?yàn)槿ツ暝谑袌?chǎng)高峰時(shí)期獲利頗豐的油船船東，正押注于新船交付后市場(chǎng)會(huì)變得更好。

今年前5個(gè)月VLCC新船訂單量已經(jīng)增長(zhǎng)了125%，艘數(shù)也從12艘增加到了27艘，遠(yuǎn)高于2020年同期的僅4艘110萬(wàn)載重噸。VLCC訂單的激增彌補(bǔ)了中小型油船訂單的減少，今年前5個(gè)月阿芙拉型和蘇伊士型油船訂單量同比下降44.5%至150萬(wàn)載重噸。

與原油船新造船市場(chǎng)的火熱相反，成品油船訂單仍處于較低水平，并且新船訂單集中在中型船市場(chǎng)。